Kaupunginhallituksen suunnittelujaosto käsitteli eilen Tampereen ratikan vaikutusten arviointia ja vertailua nykytilaan (nollavaihtoehto) ja pelkkään bussiliikenteen kehittämiseen. Tulokset eivät olleet yllättäviä. Aamulehti ehti jo uutisoida asiasta, joten julkaisen myös omat keskeiset muistiinpanoni eiliseltä.
Matkustajanäkökulmasta ratikka todettiin erityisesti uusille joukkoliikenteen käyttäjille bussivaihtoehtoa houkuttelevammaksi mm. luotettavuutensa ja selkeytensä takia.
Joukkoliikenteen välitön liikennöintivolyymi käyttäjämäärien suhteen kasvaa ratikkavaihtoehdossa 4-6 % ja bussivaihtoehdossa 2 % nollavaihtoehtoon nähden. Joukkoliikenteen vaikutusalueella ratikkavaihtoehdossa joukkoliikennematkojen määrä olisi 9-11 % suurempi kuin nollavaihtoehdossa. Bussivaihtoehdossa vaikutusalueella joukkoliikennematkojen määrä kasvaisi 2 %. Lisäksi niillä väylillä ja kasvukäytävillä joihin ratikka tulee, joukkoliikenteen käyttö voi lisääntyä jopa 10-20 %. Ratikka ja bussit tukevat toisiaan syöttöliikennejärjestelyillä.
Ratikalle arvioidaan noin 40 000 nousijaa keskivertona talviarkivuorokautena.
500 metrin säteellä ratikkapysäkeistä asuu noin 60 000 – 67 000 asukasta ja sijaitsee noin 42 000-48 000 työpaikkaa. Ratikkalinjan Hervannan pää tulee olemaan selvästi Lentävänniemen-Lielahden päätä kuormitetumpi. Kilometrin säteellä ratikkayhteydestä asuisi yli 100 000 asukasta.
Ratikka vähentää liikenneonnettomuuksia ja sen matka-ajat ovat hieman nopeampia ja luotettavuus suurempi kuin bussivaihtoehdolla.
Ratikka mahdollistaa maankäytön tiivistämisen ja johtaa kiinteistöjen arvonnousuun. Olemassa olevan rakennuskannan arvonnonousuksi arvioidaan vähintään 200 miljoonaa euroa ja tiivistyvän maankäytön tuoman asuinrakentamisoikeuden arvoksi noin 90-120 miljoonaa euroa. Työpaikkojen ja liikerakentamisen osalta arvomuutokset ovat vähintään samat kuin asunnoilla.
Ratikka muuttaa kaupunkikuvaa ja katunäkymiä, mutta tämä voidaan nähdä kaupunkimaisuuden edistämisenä ja kaupungin ympäristöystävällisen imagon edistäjänä.
Kalleimmassa ratikkavaihtoehdossa kustannukset jäävät 190 miljoonan euron alapuolelle ja hintaan on sisällytetty myös noin 35 miljoonan euron arvoinen varikko.
Joukkoliikenteen liikennöintikustannukset ratikkavaihtoehdossa tulisivat olemaan 4-9 % nollavaihtoehtoa alemmat. Bussivaihtoehto on riippuvaisempi öljymarkkinoista ja vaatii enemmän tilaa. Bussivaihtoehdossa kustannukset olisivatkin n. 6 % nollavaihtoehtoa suuremmat.
Ratikan hyötykustannussuhteeksi on saatu noin 1,1 – 1,4 reittivaihtoehdosta riippuen. Tämä tarkoittaa, että hankkeen investointikustannukset olisivat noin 176-184 miljoonaa euroa ja hyödyt noin 180-240 miljoonaa euroa. Näiden lisäksi tulee vielä vaikeammin laskettavia hyötyjä esimerkiksi ympäristölle, turvallisuudelle ja ilmanlaadulle. Ratikka siis maksaa itsensä takaisin.
Ratikkaa esitellään yleisötilaisuudessa 5.9. ja suunnittelu jatkuu. Selvitys julkaistaan ensin viikolla. Kaupungin tiedote yleisötilaisuudesta löytyy täältä ja mm. havainnekuvia voi katsella täällä.
Kaupunginvaltuuston olisi tarkoitus päästä tekemään päätöksiä jatkosuunnittelusta loka-marraskuussa käsittelyn etenemisestä riippuen. Reittiä hiotaan edelleen. Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että ensimmäisellä ratikkalinjalla ei pidä yrittää ratkaista kaikkea, vaan linjan tulisi olla mahdollisimman nopea ja selkeä. Ratikkalinjoja on helppo laajentaa myöhemmin.
Nyt myös valtion tulisi herätä hankkeen tarpeellisuuteen. Myös erilaiset riippumattomammat rahoitusvaihtoehdot on tutkittava tarkkaan.